Punktów. 0. 22.10.2021. #1. Witam mam problem z mazda 6 gh 2.0 diesel 2008 rok 140km , zakupiłem mazde w komisie była podobno po wymianie pompy oleju jak ja kupiłem miała stan oleju blisko już minimum ale stwierdziłem ze nie ma sensu dolewać bo i tak trzeba wymienić rozrząd i olej z filtrami, ale trzy dni później wieczorem
Mazda 6 II 147 KMMazda 6Mazda6 to samochód klasy średniej, który debiutował w 2002 roku zastępując cieszącą się dobrą opinią Mazdę 626. Nowy model miał trudny początek, samochody z silnikami Diesla cierpiały (i cierpią) na szereg dolegliwości, z zacieraniem spowodowanym zatkaniem smoka olejowego szczęście kolejna generacja zdecydowanie budowała dobre imię japońskiej marki, a bezawaryjność okazała się jej mocną 6 IIMazda 6 II generacji debiutowała w 2008 roku, 2 lata później poddano ją liftingowi. Produkcja została zakończona w roku 2013 po premierze Mazdy 6 III. Mazda 6 generacji GH nie należy do najbardziej bezawaryjnych pojazdów na rynku, a wiele problemów pokrywa się z tymi, które trapiły samochody I generacji. Szokować może to, że japońscy inżynierowie wciąż nie do końca poradzili sobie z zabezpieczeniem samochodów przed korozją. Mazdy 626 I też miały ten problem - rdza pojawiała się na dolnych krawędziach błotników i dolnych rantach drzwi. W drugiej generacji problem pozostał - chociaż na mniejszą skalę. Wciąż jednak korozja może się pojawić dokładnie w tych samych miejscach. Mazda nawet poprawiała zabezpieczenie antykorozyjne drzwi w samochodach przedliftingowych w ramach akcji serwisowej. To zdecydowana wpadka... Każdy kto chociaż wstępnie przymierzał się do zakupu Mazdy 6 II generacji wie, że słabym pomysłem był wybór silnika wysokoprężnego CD. Jednostka ta cierpiała na wiele wad, jedną z poważniejszych było zatykanie smoka pompy oleju, co kończyło się generalnym remontem. Silnik stosowany w Mazdzie 6 III generacji to wersja rozwojowa tamtej jednostki i cierpi na ten sam problem! Powodem zatkania smoka mogą być opiłki z wycierającego się koła zębatego napędu pompy oleju. Co gorsza, tutaj nie ma dobrego rozwiązania, bowiem nawet naprawa wyprzedzająca to koszt kilku tysięcy złotych (konieczna jest wymiana wału korbowego, na którym znajduje się koło zębate). Pojawią się również inne problemy. Silnik standardowo posiadał filtr cząstek stałych (w poprzedniej generacji był opcjonalny), który w warunkach miejskiej eksploatacji ulega szybkiego zatkaniu. W efekcie dochodziło do wzrostu poziomu oleju (do oleju silnikowego dostaje się niespalone paliwo), co w skrajnych przypadkach kończy się zassaniem go przez jednostkę napędową. Skutki są opłakane, dochodzi do tzw. rozbiegania silnika i jego zniszczenia (silnika nie daje się zgasić, wchodzi na wysokie obroty i wypala cały olej z układu smarowania). Co gorsza, początkowo komputer zbyt późno informował o przekroczeniu dopuszczalnego poziomu oleju, co skorygowano akcją serwisową (zmodyfikowano program). Zdecydowanie lepszym wyborem będą więc jednostki wysokoprężne o pojemności l, w których nie ma problemu ze smarowaniem, a filtr DPF zatyka się wolniej. Zwrócić uwagę należy z kolei na rozrząd, bowiem teoretycznie bezobsługowy łańcuch ulega rozciągnięciu, co objawia się grzechotaniem dobiegającym z okolic rozrządu (również tę usterkę objęła akcja serwisowa). Decydując się na silnik warto wybrać jedną z mocniejszych wersji, bowiem podstawowe nie gwarantują dobrych osiągów. Większych dylematów nie powinny mieć osoby wybierające samochód z silnikiem benzynowym. W odróżnieniu od diesli, te jednostki są bezawaryjne i wyposażone w trwały łańcuch rozrządu. Odrzucając skrajne oferty ( o mocy 120 KM, który jest za słaby i o mocy 170 KM, który za dużo pali) okazuje się, że złotym środkiem jest silnik dwulitrowy. Trzeba tylko pamiętać, że jednostki napędowe Mazdy niezbyt dobrze znoszą potraktowanie gazem. Jakie jeszcze usterki pojawiają się w Mazdzie 6 GH? Użytkownicy narzekają na parujące światła (zarówno z przodu, jak i z tyłu) oraz - zupełnie nie jak w aucie japońskim - problemy z układami elektrycznymi. Zdarzają się usterki czujników ciśnienia w oponach, problemy z radiem czy pilotem centralnego sterowania. Słowem - drobiazgi, ale denerwujące. Ponadto zdarzają się przypadki korodowania przewodów masowych, co kończy się unieruchomieniem pojazdu (auta nie da się uruchomić). Na słowa uznania zasługuje za to zawieszenie. Samochód posiada układ wielowahaczowy z przodu i z tyłu. To gwarantuje dobre prowadzenie, ponadto konstrukcja okazuje się trwała. Wahacze wytrzymują 100 tys. km przebiegu, szybciej poddają się końcówki drążków kierowniczych oraz łączniki stabilizatora, ale to elementy znacznie tańsze. Zawieszenie samochodów sprzed liftingu zestrojone są nieco zbyt sztywno, więc nastawy nieco Mazdy 6 GH jest obszerne, znacznie większe niż we wcześniejszej generacji. Imponować może pojemność bagażnika i to niezależnie od wersji nadwoziowej. Ergonomia jest właściwa, plastiki są twarde, ale dobrej jakości. Montaż jest poprawny, chociaż nie uniknięto jednej wpadki - zdarzają się skrzypiące fotele. Serwisowanie Mazdy 6 GH nie należy do tanich. Ceny w ASO, zarówno robocizny, jak części zamiennych są bardzo wysokie (wahacze około tys zł sztuka!). Co gorsza, oferta zamienników wciąż jest relatywnie niewielka i często dystrybucja autoryzowana jest jedyną możliwą. Warto to wziąć pod uwagę. Ceny używanych egzemplarzy Mazdy 6 II w stosunku do konkurencji z tych samych roczników są wysokie. Wyposażenie większości egzemplarzy jest bogate. Warto poszukać samochodów z polskiej sieci dystrybucyjnej i z udokumentowaną historią. Samochody sprowadzane często mają cofnięte liczniki, co w przypadku jednostek wysokoprężnych może oznaczać spore wydatki. Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-07-29
Mazda 6 2,0 16v lub 1,8 16v pompa oleju Sprzedam Mazdę 3 w bardzo dobrym stanie po wymianie rozrżądu Continental,oleju, pompy Sprzedam Mazda 6 2004 2,0
Więc...Mało kto potrafi rozebrać rozrząd nie uszkadzajac hydronapinacza. Jest to na tyle upierdliwe że nikt nie da Tobie gwarancji na ponowny montaż bo trzeba go odpowiednio wcisnąć i zablokować żeby go nie uszkodzić i żeby spełniał swoją rolę paska jest kosztowne, bardzo (głowica i wtryski do zdjęcia, kilka nowych zaworów może jeden, prowadnic kilka może dwie, kilka a może jedna para dźwigienek, regulacja montaż, podkładki pod wtryski, olej i filtr itp...)Rolki mogą zostać stare, jak są świeże/ pompe wody. Nowa pompa chodzi dość ciężko, aż się "ułoży".Stary napinacz po złym demontażu nie będzie napinać jak pasek jest już ułożony, spasowany. Nie chcę się rozwodzić nad procesami wymiany, "fachowość" "mietków" nie zna granic, rozrząd w naszym dieselu jest kosztowny ale bardzo trwały i nakazuje co następuje, Nowa pompa (jest jeden zamiennik godny założenia) plus pasek oryginalny Mazdy. Napinacz, oryginał bo zamiennika nie ma. Koniec, cała kupiłem kiedyś swoją Mazde GY, rozrząd był nowy ale pompa stara bo sprzedający zaoszczędzić chciał. Zaoszczędził, bo ja wymieniłem ponownie cały rozrząd na nowy, niestety, nie mogłem pozwolić sobie na kompromis czy awarię silnika z rodziną na wakacjach _________________...były; BA B3, GE RFCX, GE F5, GF RF2A, BK Z6, GY RF5C, GH RF7J... No i jest GL PE. Wszystkie to Mazdy? Niemożliwe...In God we trust, all others must bring Kejzen, 8D? The future is is coming, freedom is gone.
Bierze olej (spalanie oleju) – diesel. 1 Auto: Mazda 6 2.0MZR-CD 136KM 2003r. Góra. przez grubby » 9 wrz 2009, 08:08 . i bylem na pomiarze cisnienia oleju. Na
Mazda 6 (GH) to auto tyleż lubiane, co – w niektórych wersjach – ryzykowne w zakupie. Co się psuje i dlaczego, a także w czym jest lepsza od swej poprzedniczki – dowiecie się tutaj. Zapraszam do lektury. Japoński model klasy średniej jest zwykle traktowany w Polsce jako ogniwo łączące samochody bardziej popularne (w rodzaju Forda Mondeo czy Opla Insigni) z klasą premium. Niekoniecznie jest to opinia zasłużona, ale Mazda 6 (GH) pomimo tego jest całkiem ciekawym i stosunkowo udanym autem. Jednak jak każdy samochód, także i Szóstka ma pewne mniej lub bardziej powtarzalne usterki. Jakie? Nadwozie, układ elektryczny i elektronika 1. generacja Mazdy 6 – oznaczana kodem GG – zasłynęła z bardzo poważnych problemów z korozją. W modelu GH jest znacznie lepiej, co niestety nie znaczy, że idealnie. Rdza potrafi trapić szczególnie auta z pierwszych lat produkcji, atakując przede wszystkim nadkola, progi czy ranty drzwi. Nie pomaga cienki, wyjątkowo nietrwały lakier. Z drugiej strony, pojawiają się także opinie, że dzięki świadomości problemu istniejącego w Szóstce (GG), stosunkowo wielu właścicieli modelu GH dodatkowo zabezpieczyło swoje auta przed korozją – warto takich egzemplarzy szukać lub ewentualnie samemu zlecić zabezpieczenie, jeśli nie jest jeszcze na to za późno. Auta z nadwoziem kombi miewają także problemy z wnikaniem wody do wnętrza – winę ponosi nieszczelne mocowanie relingów dachowych. Niektórzy wskazują także na nisko zakończony przedni zderzak, przez co zdarzają się auta, które mają zderzaki porysowane czy popękane. Układ elektryczny i elektronika to jeden z punktów zapalnych tego modelu Mazdy. Jedną z częściej wspominanych przez użytkowników niedogodności jest szwankujący system głośnomówiący Bluetooth, zdarza się też gubienie częstotliwości przez radio. Na oba te problemy często potrafi zaradzić aktualizacja oprogramowania. Nie pomoże ona jednak na coraz trudniejsze wprowadzanie i wyciąganie płyt CD z radioodtwarzacza. Mazda przeprowadzała akcję serwisową związaną z systemem doświetlania zakrętów (AFS). Prawdopodobnie większość aut jest już po naprawie, ale warto przyjrzeć się reflektorom – jeśli widać na nich podejrzany osad który osiadł od środka, to istnieje możliwość, że kwalifikują się do wymiany. Regularnie pojawiają się też skargi na parujące tylne lampy – bywały one co prawda wymieniane na gwarancji, ale tylko w przypadkach, gdy zaparowywała większa część lampy lub gdy skraplała się w środku woda. Z elementów elektrycznych i elektronicznych do grupy podwyższonego ryzyka należą także układy wspomagania kierownicy i czujniki ciśnienia w oponach, a także szwankujący system dostępu bezkluczykowego (Keyless Entry). Kolejny powtarzający się czasem problem to skrzypiący i niekiedy nieco niestabilny fotel kierowcy. Podejrzane dźwięki mogą dochodzić też do uszu pasażerów z okolic tylnej kanapy i szyby, co na ogół da się naprawić przez rozebranie części tapicerki i poprawienie montażu spinek. Ostatni problem trudno traktować w kategoriach usterek, ale bywa uciążliwy – samochód czasem… „wypluwa” paliwo, jeśli zatankujemy „pod korek”. Niejeden właściciel Szóstki został już oblany, nie wspominając o samym samochodzie. Użytkownicy tego modelu radzą, żeby raczej nie tankować więcej niż do pierwszego odbicia pistoletu. Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy Zawieszenie Mazdy 6 (GH) jest komfortowe i stosunkowo trwałe, choć czasem denerwuje pasażerów stukaniem na nierównościach. Stukać może też niestety przekładnia kierownicza (tzw. maglownica), która zresztą nie jest szczególnie bezawaryjna – zdarza jej się blokować. Okazjonalnie zdarzają się problemy ze ściąganiem auta w bok. Czasem wymiany może wymagać krzyżak układu kierowniczego, czasem pozostaje jedynie szukać zakładu zajmującego się regeneracją maglownic. Niektórzy zwracają też uwagę na pojawiającą się na podwoziu korozję, w szczególności na elementach układu hamulcowego. Nawet jeśli karoseria wygląda nieźle, to oglądając samochód od spodu na podnośniku można się niemiło zdziwić. Silniki benzynowe W 2. generacji Mazdy 6 występowało w sumie 5 silników benzynowych: MZR, MZR, MZR-DISI, MZR oraz MZI V6 – z czego ten ostatni nie był u nas oferowany. Zakres mocy wynosił od 120 KM dla modelu aż po 276 KM w Najmocniejszy wariant oferowany w Europie – czyli MZR – ma 170 KM, ale większość nabywców wybierała motory 2-litrowe (147-155 KM). Silnik MZR. Silniki MZR to jednostki popularnej serii L, stosowanej także przez Forda (np. w Mondeo) czy Volvo ( w C30). Są stosunkowo trwałe i tanie w naprawach, mają też niesprawiający problemów łańcuch rozrządu. Czasem pojawia się w tych wariantach (również w DISI) zużycie oleju, co w skrajnym wypadku może prowadzić do konieczności przeprowadzenia remontu silnika. Niektórzy chwilowo „radzą sobie” wlewając gęstszy olej, ale to raczej słaby pomysł. Niezbyt dobrym pomysłem jest także montaż instalacji LPG w silnikach MZR – zasilanie gazowe grozi wypaleniem zaworów wydechowych. Ponadto luzy zaworowe są w silnikach serii L ustawiane ręcznie, za pomocą stosunkowo drogich „szklanek” – można je co prawda wstawiać w inne miejsca, jeśli grubość jest odpowiednia, ale samo sprawdzanie i wymiana są uciążliwe, a przy zasilaniu gazowym trzeba to robić znacznie częściej niż na benzynie. Nie chodzi nawet o sam gaz, a o zestrojenie instalacji – dość trudna sztuka, mało który warsztat umie to zrobić tak, żeby klient przez długi czas nie miał problemów. Oprócz tego benzynowe silniki MZR miewają też czasem problemy z klapkami w kolektorze dolotowym. Gdy układ jest niesprawny, praca silnika na wolnych obrotach może przypominać pracę diesla. W skrajnym wypadku klapka może się urwać i wpaść do cylindra, ale często problem da się zauważyć wcześniej i odpowiednio wcześnie zajrzeć do mechanika. Trzeba się postarać, żeby sprowokować taką awarię. MZR-DISI to jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W związku z tym, tutaj montaż LPG w ogóle nie wchodzi w grę (chyba, że interesuje nas mało ekonomiczna wersja z dotryskiem LPG, czyli zasilaniem mieszanym), po latach może się też pojawiać nagar w układzie dolotowym. Zarówno w MZR jak i MZR-DISI zdarzają się problemy z równomierną pracą silnika, potrafi szarpać. Model z silnikiem V6 to w Polsce bardzo rzadki widok, ale 3,7-litrowa jednostka nie jest wcale tak nieznana jak mogłoby się wydawać. To silnik Forda, bardzo blisko spokrewniony z tym stosowanym np. w… Mustangu. Do LPG jest zdecydowanie najlepszym wyborem w gamie. Silniki Diesla Po złych wrażeniach pozostawionych przez 1. generację Mazdy 6, wydawało się, że w modelu GH będzie pod tym względem znacznie lepiej. Lepiej jest, ale czy znacznie? Bazowym dieslem w ofercie był silnik MZR-CD, którego z niewielkimi tylko zmianami przejęto z wcześniejszego modelu. Silnik ten wsławił się przede wszystkim problemami ze smarowaniem, przy czym przyczyny tych kłopotów mogły być różne. Do najczęściej spotykanych należą niedomagania filtra DPF, który z powodu nieudanych cykli dopalania sadzy rozrzedza olej silnikowy paliwem, a także wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami. Z ich powodu do układu smarowania trafiają spaliny, pogarszając właściwości oleju. W ostatecznym rozrachunku prowadzi to do zalepienia się smoka pompy oleju i zatarcia silnika. Same wtryskiwacze też nie grzeszą zresztą trwałością, zdarzają się wycieki oleju czy rozszczelnienia intercoolera. Silnik MZR-CD. Lepszym wyborem są nowsze silniki MZR-CD, choć akurat to, co w pierwszej chwili cieszy najbardziej – łańcuch rozrządu (w jest pasek) – zwykle nie jest w nich tak trwały jak w silnikach benzynowych i może wymagać wymiany z powodu rozciągnięcia się. Problematyczne są też poduszki silnika. Szybko się zużywają, mają dość wysokie ceny, a do tego trudniej je kupić niż w przypadku elementów do bardziej popularnych aut. Skrzynie biegów, przeniesienie napędu Gdy Mazdy 6 (GH) były jeszcze młode i normalnie dostępne w salonach sprzedaży, stosunkowo często chwalono manualne skrzynie biegów. Po latach z tych zachwytów nie zostało wiele, ponieważ problemy dotykają zarówno samych przekładni, jak i sprzęgieł. W wielu Szóstkach utrudnione jest wrzucanie biegu pierwszego i wstecznego (czasem także drugiego), winę za to mogą ponosić uszkodzone synchronizatory. Układ sprzęgła też potrafi zapewnić trochę atrakcji – od wibracji po podejrzane dźwięki, do tego czasem zdarza się, że pedał sprzęgła działa zbyt twardo i wymaga zbyt dużej siły do wciśnięcia go, awarii ulega czasem docisk. Tematem mało popularnym w 2. generacji Mazdy 6 są automatyczne skrzynie biegów. Jest to własna konstrukcja tej japońskiej marki. Jeśli już ktoś ma auto z taką przekładnią, raczej nie skarży się na problemy z nią związane. Producent twierdzi, że olej w przekładniach automatycznych nie podlega wymianie, ale użytkownicy są zgodni – jeśli auto ma jeździć bez awarii, to wymiana oleju jest zalecana. Jak często? Tutaj opinie się różnią – niektórzy wymieniają olej co 80 tys. km, a niektórzy – zwłaszcza ci jeżdżący bardziej dynamicznie – nawet co 40 tys. Jest pod każdym względem lepiej niż w poprzedniczce… z wyjątkiem diesli Na taką sobie opinię zapracowały przede wszystkim nieudane diesle choć były oferowane relatywnie krótko. Uciążliwym problemem potrafi być korozja, na szczęście aut zadbanych i bez śladów rudego gościa jest sporo. Do najmniej ryzykownych egzemplarzy zaliczymy te w wersjach benzynowych. Pod względem konstrukcyjnym Mazda 6 (GH) to relatywnie prosty model, wiele serwisów radzi sobie z nim bez problemu. To zresztą, biorąc pod uwagę wiek auta (produkcję zakończono w 2012 r.), najkorzystniejsza opcja, ponieważ usługi ASO są w przypadku Mazdy nieszczególnie tanie. Szóstka to model dość udany, a usterki dotyczą raczej felernych partii pojazdów niż całości produkcji. W wielu przypadkach Mazda ma zresztą lepszą od konkurentów trwałość mechaniczną, tylko nieco droższe części. Jeśli upatrzony egzemplarz nie ma korozji, skrzynia biegów nie zgrzyta, a pod maską nie siedzi dwulitrowy „klekot” – można go polecić.
Szparagowa 8, Wysogotowo, Poznań. 5.4 (33 opinie) Terminy aktualizowane automatycznie. "Wszystko git, profesjonalna obsługa. Zdecydowanie polecam.", Marek, Opel Astra. Wymiana oleju wraz z filtrem oleju. Usługa zawiera: - wymianę starego oleju silnikowego na nowy - demontaż starego filtra oleju i zamontowanie nowego.
Witam, mazda 6 GH 103kw 2010r. Cytuję wpis na forum mazdy "W mojej ( MZR-CD 143 KM 2006 więc już po lifcie, ale też dieslu jak u Ciebie) była podobna akcja z piskiem od strony rozrządu w wakacje. Tyle, że piszczało z 4x bardziej, po za tym normalnie jeździła. Wymieniłem rozrząd 10kkm wcześniej ciesząc się, że nic się nie rozpadło i okazało się, że dalej piszczy, ze to nie to. Mój mechanik po zdjęciu miski i przeczyszczeniu smoka (już przy okazji) znalazł przyczynę, którą okazała się wyrobiona mała zębatka na wale przekazująca do pompy oleju - ogólnie masakra, żeby to wymienić inaczej niż cały wał, ale znalazłem magika nad W-wą co temat ogarnął wymieniając samą zębatkę. Nie to, że straszę, ale jeśli rozrząd był zmieniany to szukałbym właśnie tutaj jak opisuję problemu. U mnie mechanikom zeszło z pełne 2 dni grzebania z tym co się dzieje" Wał + pompa oleju w ASO to koszt 10tyś zł. Jest jakaś firma w Polsce która naprawi te koło zębate ?
ZAWÓR VW CRAFTER II 2,0 TDI 2018-2023 04L906455B. od. Super Sprzedawcy. Stan ZAWÓR POMPY OLEJU PEUGEOT CITROEN 1.6 BLUEHDI. dostawa pojutrze. do koszyka dodaj
Silniki Mazda MZR-CD są stosowane w samochodach marki Silnik Mazda MZR-CD o mocy 140KM wszedł do produkcji w 2007 roku w II generacji Mazdy 6. Jest to pierwsza konstrukcją opracowaną całkowicie przez japońskich inżynierów Mazdy z układem Common Rail . Niestety często mylona z silnikami Forda TDCI o podobnych mocach która jest bardzo 4 cylindrowa posiada wtrysk bezpośredni realizowany za pomocą systemu Common Rail firmy Denso o ciśnieniu 1800ba. Kolejna odmiana o mocy 140KM która weszła do produkcji w 2007 roku, od poprzednich wersji różniły się nowszej generacji układem EGR oraz nowszym filtrem DPF. W 2011 roku silniki zostały wyparte przez nowsze model które spełniał bardziej rygorystyczne normy spalin Euro 5. Usterkowość jednostki jest uzależniona przede wszystkim od lat produkcji, silnik z pierwszych lat produkcji są zdecydowanie mniej awaryjne i posiadaj mniej skomplikowany osprzęt. Do najbardziej awaryjnych części trzeba zaliczyć problemy z zaworem EGR oraz kołem dwumasowy przeważnie ma to miejsce po wyżej 200 tys /km. Kolejnym problemem jest zatykające się sitko pompy oleju w misce olejowej co prowadzi do zatarcia jednostki napędowej. Układ wtryskowy jest nader trwały jednak boryka się z nieszczelnymi podkładkami pod się wytarcia złuszczenia wałków rozrządu problem dotyczy raczej silników eksploatowanych na krótkich odcinakach przy nie dogrzanym silniku. Sama jednostka jest bardzo trwała jedynie osprzęt może sprawiać problemy zwłaszcza w nowszych odmianach. Jeśli chodzi o przyspieszenie oraz dynamikę oba parametry są bardzo zadowalające. Spalanie na niskim poziomie. Aby przedłużyć żywotność jednostki wysokoprężnej należy stosować się do zaleceń producenta odnośnie rodzaju oleju silnikowego oraz przestrzeganiu terminowej wymiany filtr Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety trwała konstrukcja bardzo dobra dynamika niski poziom spalania Wady awaryjny EGR awarie turbosprężarki awarie filtra cząstek stałych zatykające się sitko pompy oleju Informacje serwisowe Kod silnika: RF7J Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Pasek, wymiana po po Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Denso Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Dexelia 5W30, wymiana po co km lub 1 rok Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 6) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 5 1 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 14 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników
Nawet bym powiedział ze to samo. Tomek30 napisał (a): ASO Mazda w Gdańsku, podali mi następujące ceny: filtr oleju: 40 zł, filtr kabinowy: 150 zł, filtr powietrza: 80 zł, olej dexelia ultra 5w30: 60zł/litr. i wymiana oleju: 45 zł, wymiana filtru kabinowego: 80 zł. Ja w AZ Auto przy pierwszym przeglądzie – za filtr oleju
#1 Mam pytanie do fachowców. Smarowanie silnika w silniku Mazdy fr7j 143 km. Po remoncie chodził na dotarciu jakiś czas ale hamulec nagle zniknął. Jest bardzo twardy. Doszedłem, że jest problem ze smarowaniem na pompę vacum. Którędy idzie smarowanie na pompę? Sprawdziłem ciśnienie oleju i jest ponad 5,5 bara na jałowym i rośnie z obrotami. To jest za dużo. Gdzieś jest przytkany kanał. #2 25,5 KB · Wyświetleń: 15 18,4 KB · Wyświetleń: 14 #3 Dzięki za odpowiedź. Nie do końca chodziło mi o to ale dzięki za chęć pomocy. Chodziło mi o to, jaką drogę pokonuje olej, zanim dojdzie do pompy podcisnienia. Temat ogarnięty a jakby ktoś chciał kiedyś rozwiązywać problem braku podcisnienia na hamulce z powodu braku smarowania na pompę to: rozbieramy rozrzad, demontujemy pompę wspomagania, vakum pompę, aluminiowy przewód dolotowy, osłonę koła napędu pompy wspomagania, koło napędu pompy, wewnętrzna osłonę koła mapedu pompy. Dalej demontaż pokrywy zaworów, wtryskow, walka na którym umieszczone są krzywki, walka rozrządu. Po tej całej robocie mamy dostęp do głównego kanału olejowego umieszczonego przy uszczelniaczu walka rozrządu. Jeśli tam jest ciśnienie oleju to droga dalej idzie przez pierwszą panewke do walka na którym są krzywki i po koleji smaruje małymi otworami krzywki a dużymi otworami przez które przechodzą śruby idzie olej na panewki walka rozrządu. Ostatnią panewką która jest jednocześnie mocowaniem walka krzywek spływa olej do walka rozrządu i dalej do vakum pompy. To tak w skrócie. Masa roboty a to częsty przypadek w tym modelu. #4 W którym konkretnie miejscu był zator? #5 Między kanałem w głowicy a pierwsza panewką
898I. 2a0o5rjr8d.pages.dev/3502a0o5rjr8d.pages.dev/842a0o5rjr8d.pages.dev/3112a0o5rjr8d.pages.dev/802a0o5rjr8d.pages.dev/32a0o5rjr8d.pages.dev/1922a0o5rjr8d.pages.dev/3382a0o5rjr8d.pages.dev/1402a0o5rjr8d.pages.dev/314
mazda 6 2.0 diesel wymiana pompy oleju
